ALICANTE PLAZA 14/07/2021

Arranca la cuenta atrás. Las tres administraciones que conforman la sociedad Avant (Gobierno central, Generalitat y Ayuntamiento de Alicante) activaron el pasado viernes un proceso de diez meses para que Alicante pueda disponer del diseño de la estación intermodal comprometida por convenio desde el año 2003: cuando se despejó el camino de la construcción del nuevo acceso soterrado del AVE a la ciudad.

Diez meses es el plazo en el que debe estar terminado el estudio de alternativas para el diseño de esa nueva terminal, en función del pliego de condiciones aprobado por el consejo de Avant para contratar su elaboración, con un presupuesto de 121.000 euros (impuestos incluidos). Con ese calendario, la propuesta técnica a la que se le adjudique la redacción de ese trabajo debe estar sobre la mesa del consejo de Avant entre los meses de mayo y julio del próximo año (en función del plazo en el que se prolongue la selección del adjudicatario), lo que permitirá que Adif aborde a partir de entonces la redacción del anteproyecto de esa nueva infraestructura.

Lo cierto es que el licitador que asuma el encargo no tendrá que aportar solo una propuesta de diseño. En las bases del concurso acordadas por las tres administraciones socias se concreta que deben formularse un mínimo de tres y un máximo de cinco alternativas distintas en las que se planifique la distribución del edificio de la estación y del resto de elementos previstos sobre la misma pastilla de suelo. De este modo, Gobierno, Generalitat y Ayuntamiento podrán escoger la opción que resulte más ajustada a los intereses públicos.

¿Cuál es la superficie a planificar y con qué condiciones? El concurso se ciñe al ámbito de la denominada Fase B de la Operación Integrada número 2: un área de 100.873 metros cuadrados propiedad de Adif, en los que se sitúa la playa de vías y la actual estación de Renfe. La Fase A, por su parte, engloba una bolsa de suelo mucho mayor, de 368.051,64 metros cuadrados ya desafectados de uso ferroviario tras la construcción del cajón soterrado del AVE en los que se prevé desarrollar el futuro Parque central.

El propio pliego de condiciones concreta que, con esa desafección, se permite un desarrollo mucho más rápido de ese espacio frente a los terrenos de la Fase B, que presenta una mayor complejidad en la medida en que se debe dar cabida a muchas más piezas, entre infraestructuras y condicionantes urbanísticos. Entre ellos, el concurso detalla que el diseño de esa planificación debe garantizar «la permeabilidad transversal del ámbito mediante la unión peatonal y/o viaria de los  barrios de San Blas y Alipark, hoy separados por la infraestructura ferroviaria en superficie». Es decir, que se tendrá que incluir la construcción de viales de conexión entre los dos bordes, como se indica en el plano adjunto.

Pero, además, también se deberá contemplar la misma permeabilidad en sentido longitudinal «mediante la unión peatonal y/o viaria del parque lineal previsto en la ordenación de la OI/2 con la ciudad consolidada (Avenida de  Salamanca), de forma que el parque urbano pueda conectar con el ámbito más próximo al centro  urbano, al este del sector». Es decir, que deberá facilitarse los desplazamientos desde la avenida de Salamanca y la avenida de la Estación hasta ese futuro Parque Central, como también se indica en el siguiente plano.

No obstante, el listado de condicionantes a incluir en el diseño es mucho más amplio. Entre esos requisitos, se subraya que la propuesta debe dar encaje a la promoción de viviendas con las que se prevé generar las plusvalías necesarias para financiar el conjunto de las obras. En concreto, se establece que deben materializarse «las edificabilidades y usos previstos en el Convenio firmado entre las distintas  administraciones y en los acuerdos alcanzados posteriormente entre ellas con la obtención de nuevos suelos y/o edificios de servicios y equipamientos para el ámbito y para los barrios  adyacentes».

Es más, también se insta a proporcionar una solución que mejore la integración urbana de la fachada del barrio de San Blas. Sobre todo, por lo que corresponde a las traseras de las parcelas de la calle Bono Guarner, que en la actualidad queda constituida por medianeras y parcelas semiconsolidadas.

A esa relación de requisitos, se añade, lógicamente, la ubicación de la propia estación en la que se procure la coexistencia de la terminal de ferrocarril, la del tranvía y la de autobuses. Todas con sus respectivas necesidades. En el caso de la infraestructura ferroviaria, se apunta que deben tenerse en cuenta «las condiciones que Adif y Adif Alta Velocidad tengan planificadas para proseguir con el proyecto de acceso de Alta Velocidad a Alicante, así como con todas las necesidades para el edificio de la estación (VIALIA), prestando especial  atención a su accesibilidad (peatonal, tráfico rodado, emergencias, etc.) y a la dotación de aparcamiento».

Por lo que respecta a la estación de tranvía, se remarca que también deben evaluarse «las condiciones que FGV tenga planificadas para proseguir con el  trazado de la línea 1 de FGV-TRAM, cuyo proyecto se encuentra hoy en redacción», como ya ha informado Alicante Plaza.

En lo que atañe a la terminal de autobuses que conectan Alicante con otros municipios de la provincia y de la Comunitat, las bases del concurso especifican que también debe abordarse su implantación, aunque deja la puerta abierta a una opción alternativa al apuntar que, «en caso de que ello no fuera posible técnicamente», se deberían formular «otras alternativas de conexión como intercambiadores».

A todo ello, se añade aún un último condicionante: el respeto a las condiciones de protección delimitadas por el Ayuntamiento en alguno de los elementos preexistentes que configuran la estación actual. Así, se recalca que debe incorporarse a la ordenación propuesta «los bienes  con valor patrimonial existentes, recogidos en el Catálogo de Protecciones aprobado provisionalmente por el Ayuntamiento de Alicante, valorando las distintas posibilidades  que puedan existir para su uso y ubicación». Lo cierto es que, esta última, no es una exigencia menor, en la medida en que Adif ya ha expresado su oposición a que se deba de procurar la integración del edificio de la terminal actual, así como de un tinglado anexo.

Y por si fuera poco, el estudio de alternativas deberá incorporar «una valoración económico-financiera con la suficiente precisión para evaluar y justificar la viabilidad económica de la ejecución de la ordenación urbanística propuesta», así como incluir «un plan de etapas para la organización de las diferentes fases de ejecución».

Para afrontar esa labor, el pliego de condiciones delimita que los equipos que opten a la elaboración de ese estudio de alternativas deberá estar compuesto, como mínimo, por un titulado superior arquitecto con experiencia en planeamiento, un titulado superior arquitecto con experiencia en diseño de edificaciones vinculadas a infraestructuras de transporte, un titulado superior ingeniero de caminos con experiencia en proyectos de infraestructuras de transporte y un técnico experto en movilidad.