EL MUNDO – 19/02/2019

El gran proyecto urbanístico de la ciudad, ‘condenado’ por el desfase entre los ingresos por la venta del suelo y los costes del desarrollo de estos terrenos, liberados de vías férreas tras la llegada del AVE.

Las obras llevan paralizadas desde 2015 y no hay fecha para retomarlas. Mientras tanto, los costes financieros siguen creciendo y llegan a 19 millones. 

Es el proyecto de nunca acabar. Y por el desfase existente entre los ingresos previstos y los costes que conlleva, tiene pinta que seguirá durmiendo el sueño de los justos. Se trata del encallado plan urbanístico de los terrenos liberados de las vías de Renfe en Alicante, el suelo que tiene que acoger el parque central. La actuación comprende la integración urbana del ferrocarril en la ciudad tras la llegada del AVE, el soterramiento total de las vías férreas y la construcción de un gran parque urbano de 175.000 metros cuadrados sobre los parcelas liberadas de las vías. Todo ello sufragado con las plusvalías obtenidas de la venta de los terrenos. Pero no. El AVE llegó en 2012, aunque el proyecto, cristalizado en un convenio suscrito en 2003 entre el Ministerio de Fomento, Renfe, el Ayuntamiento y la Generalitat, continúa sin arrancar.

La falta de fondos para ponerlo en marcha tras la irrupción de la crisis lo frenó. Además, a finales de 2015 se paralizaron las obras de infraestructura ferroviaria debido a los problemas de financiación de las actuaciones pendientes. Y no hay fecha para retomarlas.Los números no salen y el megaplan cuesta dinero público. Mucho. Según el Tribunal de Cuentas, el proyecto arrastra un déficit de unos 146 millones de euros, que es la diferencia entre el coste total de las actuaciones y los ingresos estimados para llevarlas a cabo.

En el Informe de Fiscalización de la actividad de las sociedades públicas de integración del ferrocarril participadas por ADIF-Alta Velocidad, el órgano fiscalizador recuerda que «el coste inicialmente estimado [del proyecto total] en el convenio ascendía a 187,92 millones de euros que, según lo acordado, se financiaría de la siguiente manera: 69,5 millones por el Ministerio de Fomento, 48,42 por la Generalitat Valenciana y 70 millones por la obtención de plusvalías en el desarrollo urbanístico a realizar sobre los terrenos liberados del uso ferroviario después de considerar costes de expropiación, urbanización y financiación». No obstante, Cuentas destaca que en este convenio «no se cuantificaron el importe del coste de las actuaciones urbanísticas, estimadas posteriormente en 49,13 millones de euros, ni el coste de la construcción de la estación intermodal, que sería financiada con cargo al proyecto Vialia de Renfe, ni los costes operativos y financieros en que incurriese Avant [la sociedad gestora del proyecto participada por ADIF, Renfe, Ayuntamiento y Generalitat] como consecuencia de la necesidad de financiación externa. Tampoco se estableció un procedimiento específico para el supuesto de que los recursos estimados no fuesen suficientes para culminar las actuaciones previstas».

Las cifras

De este modo, a 31 de diciembre de 2016, de los 931,84 millones de euros previstos a dicha fecha para todas las actuaciones se encontraban pendientes de ejecución 718,31 millones, lo que representaba un 77,08% del total programado, correspondiendo a las actuaciones de las fase 3 y 4, de la variante de trazado de cercanías Alicante-Torrellano y del edificio de la estación. Asimismo, se indica que cuando se firmó el convenio, «el importe total del conjunto de las actuaciones estaba previsto que se financiase en su totalidad por las aportaciones de los socios y con los ingresos derivados de las plusvalías a obtener como consecuencia de la venta de los terrenos desafectados del uso ferroviario, por lo que inicialmente el déficit de estas actuaciones de integración era nulo».

El convenio no incluía el procedimiento a seguir en el caso de que se produjese un déficit de financiación de las actuaciones; por el contrario, sí que regulaban la aplicación de los excedentes de financiación. «Esta situación experimentó un cambio significativo a 31 de diciembre de 2016 como consecuencia, por una parte, del incremento en el coste de las actuaciones junto con el importe de los gastos operativos y financieros no contemplados inicialmente y, por otra, de la disminución de la estimación de las plusvalías derivadas del aprovechamiento urbanístico». Así, el convenio para ejecutar todo ese plan urbanístico ha resultado deficitario, de forma que la diferencia existente entre la previsión de ingresos futuros a obtener derivados de las actuaciones contempladas y los costes estimados para la finalización de dichas actuaciones alcanza los 146 millones.

Nueve de los 11 convenios similares firmados en otras ciudades para gestionar la integración urbana del ferrocarril en eso municipios también presentan elevados déficits. En el caso de Valencia, este desfase alcanza los 1.060 millones de euros. Al déficit hay que sumarle los gastos financieros que tiene que soportar Avant para hacer frente a sus obligaciones y pese a que el proyecto sigue en el aire. La carga financiera llega a los 19,4 millones desde 2008. El Tribunal de Cuentas concluye en su informe que las actuaciones previstas el gran proyecto urbanístico y ferroviario de Alicante se encuentran «ejecutadas al 22,91% y prácticamente paralizadas desde 2015.

Este bajo grado de ejecución -se agrega en el informe de Cuentas-, unido a la falta de aprobación definitiva del instrumento urbanístico que permita la urbanización de los terrenos, ha imposibilitado la puesta en valor de los suelos de uso ferroviario y, por tanto, la obtención de los recursos propios necesarios para continuar con las actuaciones».