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Diseñar un gran parque en el corazón de Alicante
AQUÍ EN ALICANTE 02/10/2017

Alicante experimentó un enorme desarrollo durante la segunda mitad del siglo XX. La población se disparó gracias a la llegada de la inmigración (primero nacional y luego extranjera) y también de los turistas residentes.

En 1950 la ciudad mediterránea superaba los 100.000 habitantes por primera vez en su milenaria historia. Hoy en día, la población local asciende hasta los 330.525 según datos de 2016.

Todo este crecimiento demográfico se tradujo en una considerable extensión urbana. Aparecieron nuevos barrios periféricos y Alicante se transformó en la gran ciudad que es hoy.

Ya desde el pasado se arrastraba una notable ausencia de zonas verdes. El parque ubicado en el monte Tossal, y poco más. Un problema histórico no demasiado bien solucionado. Con el citado crecimiento se abrieron algunos nuevos parques. Podemos destacar el Palmeral de San Gabriel o Lo Morant en Virgen del Remedio. Pero Alicante continúa hoy sin un gran parque central que desahogue toda la contaminación urbana en el corazón de la ciudad. A similitud del Retiro en Madrid, el cauce del Turia en Valencia o el Palmeral de Elche, por citar algunos ejemplos.

Protestas vecinales

Durante los años 80 ya surgieron diversas asociaciones de vecinos que solicitaban el soterramiento de las vías ferroviarias y la instalación de una gran zona verde en su lugar.

A diferencia de otras ciudades, se da el caso de que Alicante cuenta con una estación de tren ubicada en el centro de la ciudad. En su día fue construida en las afueras (hace más de 150 años), pero con el gran crecimiento metropolitano antes citado se acabó quedando en pleno núcleo urbano.

Durante los años del boom urbanístico se levantaron muchos edificios alrededor. Así empezaron a surgir molestias de ruidos y contaminación para los vecinos. Por no hablar de que el tráfico fue incrementándose, y el histórico paso a nivel que conectaba San Blas con Princesa Mercedes cada vez provocaba mayores atascos.

Plataforma Renfe

Finalmente, las asociaciones vecinales acabaron uniéndose en una sola entidad denominada Plataforma Renfe. Creada en 1995, su principal finalidad era lograr el soterramiento de las vías y la consecuente supresión del paso a nivel.
“En aquella época éramos de las pocas ciudades donde había una plataforma de este tipo, pero es que la situación clamaba al cielo. Los atascos se amontonaban y el tramo de las vías estaba completamente asalvajado y descuidado. Ni siquiera había vallas”, nos comenta José María Hernández, histórico miembro de esta plataforma.

Muchos vecinos y comerciantes fueron sumándose y se hicieron más presentes en la prensa captando la atención de los políticos.

“Tras años de insistencia, al fin conseguimos que el presidente José María Aznar se interesara por el tema. Hablamos con el alcalde, Luis Alperi, sobre cómo hacer el túnel del soterramiento. El proyecto llegó a aprobarse y vino el ministro Álvarez Cascos a inaugurarlo, pero luego, con Zapatero, todo se lo llevó el viento”.

Hasta el año 2004 el Partido Popular gobernaba con mayoría absoluta en España, pero luego el socialista José Luis Rodríguez Zapatero tenía minoría en el Congreso y por ello priorizó otras inversiones en Cataluña o el País Vasco a cambio del apoyo parlamentario de los nacionalistas.

Obras de soterramiento

La situación dio un giro en 2008, cuando el PSOE logró subir escaños y acercarse más a la mayoría. El gobierno español ahora si retomó el proyecto. Las obras duraron años y no se terminaron hasta la siguiente legislatura, ya con Mariano Rajoy.

Estas actuaciones no estuvieron exentas de polémica. Se produjeron muchos ruidos que superaban claramente los decibelios permitidos. También se formaban espesas nubes de polvo que llegaban a las zonas residenciales e incluso en algunas urbanizaciones cercanas se empezaron a producir grietas en las viviendas.
Los vecinos de la zona se manifestaron continuamente reclamando medidas correctoras que disminuyeran todos estos efectos y molestias. Durante una época, organizaron grandes protestas y pitadas todos los viernes ante la Estación de tren.

También trajo gran controversia el derrumbamiento del antiguo silo ubicado en la calle Santo Domingo. Construido a principios del siglo XX para almacenar la harina y el pan producidos por la fábrica Magro, era de los pocos edificios históricos que quedaban en San Blas. Fue demolido en 2011.

Fallos de planificación

Por si fuera poco, el resultado del soterramiento tampoco fue ni mucho menos el esperado por la Plataforma. “Se les olvidó meter en el túnel la vía del Cercanías que va hasta San Gabriel, Elche y Murcia. Se quedó un único tren en superficie, y en la Plataforma tuvimos que mandarles un nuevo proyecto para arreglarlo”, cuenta Hernández.

Pero lo peor no fue esto. Las nuevas vías para el AVE, que llegó a Alicante en 2013, no fueron construidas a su futuro nivel subterráneo. “Esta barbaridad causó un retraso de unos cinco años”.
Como consecuencia de esta actuación, hubo que poner un viaducto de madera provisional en el paso a nivel. Todo ello quedando totalmente cerrado el tráfico y limitando considerablemente el acceso a San Blas. De hecho, en el futuro aún habrá que realizar más obras junto a la calle Bono Guarner debido a esta circunstancia, según nos cuentan en la Plataforma.

Debate sobre la estación

Aún con todos los problemas, el paso a nivel acabó desapareciendo definitivamente y fue abierto al tráfico en 2015. Precisamente ese año la Plataforma negoció con el Ayuntamiento un nuevo proyecto para que comenzasen las obras hacia el pretendido parque central.

Este nuevo plan fue llevado al pleno municipal durante los últimos meses de la pasada legislatura. Se aprobó con los votos a favor del PP, PSOE y UPyD y solo votaron en contra los dos concejales de Esquerra Unida (EU).

“Al principio EU estaba con nosotros, pero luego llegó Miguel Ángel Pavón al frente y se empeñaron en cambiar la estación de sitio, llevándola a las afueras. Esto es absurdo, después de todas las obras hechas y el enorme gasto público no lo puedes tirar todo por la borda”, nos comenta José María Hernández.
En términos similares se expresan fuentes de AVANT (la sociedad ahora encargada de las obras) en declaraciones para este medio. “No contemplamos un traslado. Ahora mismo no tiene sentido, no podemos malgastar tantos millones de dinero público ya invertidos”.

Además, desde AVANT también argumentan que en aquellas ciudades donde se ha optado por llevarse la estación ferroviaria a las afueras “están prácticamente en desuso, sin apenas tránsito”. Así mismo nos recuerdan que la estación es un gran potenciador de desarrollo económico para su alrededor y, por tanto, “sería muy malo para Alicante llevárnosla fuera”.

Desde Aquí en Alicante hemos tratado también de contactar con el actual vicealcalde Miguel Ángel Pavón para que nos aporte su punto de vista, pero no hemos recibido respuesta.

Proyecto congelado

A pesar de haberse aprobado en 2015, el futuro parque central quedó otra vez en ‘stand by’. Para José María Hernández, la clave fue la llegada de Pavón al gobierno. “Tras las elecciones de 2015 se convirtió en concejal de Urbanismo y paralizó el proyecto. Menos mal que ahora se está dando cuenta que el traslado de la estación es del todo inviable”.

Lo cierto es que también se dio un problema bastante más complejo. La citada sociedad AVANT se encontró con una deuda superior a los 60 millones de euros.

AVANT es una empresa con participación de Adif (heredera de la antigua RENFE), la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Alicante. En 2003 aprobaron un convenio por el que se presupuestaban 180 millones de euros para acometer varias actuaciones, entre las cuales también estaba la construcción del Cercanías a la Universidad de Alicante y San Vicente del Raspeig.

Finalmente, las obras y el soterramiento costaron considerablemente más de lo estipulado y los beneficios urbanísticos con los que se contaba no acabaron de llegar. Entonces se contrajo una deuda con diversos bancos a los que fue necesario pedirles un crédito.

Desbloqueo de las obras

Hasta octubre de 2016 no se llegó a un nuevo principio de acuerdo para desbloquear esta situación. Todos los políticos del Ayuntamiento aceptaron mantener la estación en su histórico lugar, pero seguía perdurando el problema de la deuda de AVANT y la financiación de las obras.
Al fin este verano se ha llegado a una solución. Adif se ha comprometido a asumir estos 60 millones adeudados, en concepto de préstamo. Según declaró el presidente de la compañía ferroviaria, Juan Bravo, este mes de octubre se acabará de abonar el capital.

Por otro lado, los costes de las futuras obras serán asumidos por el Gobierno español, Generalitat y Ayuntamiento en un porcentaje de 50, 25 y 25% respectivamente.

Las administraciones públicas esperan recuperar al menos una parte de estas inversiones mediante la construcción de algunas viviendas que acompañarán al parque central.
Para la Plataforma vecinal es “una solución que ha mejorado la situación. No obstante, no entendemos que el Ministerio de Fomento ponga tantos reparos en financiar el proyecto de Alicante mientras sí se gasta mucho más dinero en la estación de Valencia” afirma su portavoz Hernández.

Cabe recordar que recientemente el Ministerio ha cifrado el coste del soterramiento de Valencia en unos 1.000 millones de euros.

Dos etapas

Desde AVANT nos explican que el proyecto del parque se elaborará en dos fases. “Aún queda por soterrar el entorno de la estación, pero no queremos hacer esperar a los vecinos de Ciudad de Asís o Florida-Portazgo que no tienen ninguna zona verde cerca”, nos explican.

Por esto se comenzará a instalar el gran parque en este primer sector, sin esperar a que esté totalmente soterrado el complejo ferroviario. Nos aseguran que la zona verde llegará incluso hasta la plaza de la Estrella.
“La primera fase son dos kilómetros de longitud, y tan solo nos faltan por soterrar unos 400 metros. El parque comenzará en la Vía Parque y se conectará ya con la Avenida de Maisonnave. Todo esto abarca unos 350.000 m2”, señalan fuentes de AVANT.

Para la segunda fase únicamente restará por construir las zonas verdes de las inmediaciones del edificio de la estación, incluyendo los actuales andenes y el aparcamiento.

En la Plataforma Renfe les preocupa que finalmente el número de viviendas edificadas sea excesivo, quedando la extensión del parque muy reducida, e incluso se llegó a especular con la construcción también de un centro comercial.

Aunque todavía no hay un proyecto definido al respecto, en AVANT garantizan que “el terreno para viviendas no será superior a un 5-7% del área. El resto quedará para funciones públicas”.
Puente Rojo

Sin embargo, aún quedan muchas incógnitas por resolver acerca de cómo se va a ejecutar este gran proyecto. Probablemente la principal es como se solucionará el tema de las conexiones entre ambos lados del parque.

El alcalde, Gabriel Echávarri, llegó a calificar la zona de las vías ferroviarias como “una cicatriz que parte la ciudad”. Lo cierto es que las vías siempre han propiciado grandes problemas de comunicaciones entre San Blas y el PAU con los barrios de Benalúa, Alipark, Florida-Portazgo y Ciudad de Asís.

Una de las soluciones que se encontraron fue la construcción del célebre Puente Rojo. Pero la Plataforma Renfe asegura que no es ni mucho menos el remedio idóneo.

“Cuando se hizo la Gran Via se debería de haber realizado un túnel, pero RENFE no quiso porque era caro y Joan Lerma no se atrevió a enfrentarse con ellos. Total, que lo acabó pagando todo la Generalitat”, relata Hernández.

Alternativas al puente

Actualmente, los peatones se ven obligados a subir por las escaleras o rampas para pasar de un barrio a otro, mientras que por debajo ya no pasa ningún tren. El portavoz de la Plataforma califica esta situación como “absurda”.
“El Puente Rojo es un trasto metálico que tiene 20 años. No es un monumento de los romanos. No entendemos la voluntad que tiene Guanyar Alacant por mantenerlo”, nos aduce Hernández.

La Plataforma ha propuesto una alternativa, que consiste en bajar el puente al nivel del suelo, con nuevas rampas menos pronunciadas, para acceder desde el futuro parque central. “Hemos comprobado que es lo más barato”.

Otra opción, que también está encima de la mesa, es la de construir ascensores que faciliten el tránsito a mayores y personas con problemas de movilidad.

Concurso de ideas

De la misma forma, aún hay que definir cómo se van a solucionar el resto de conexiones entre los barrios. Podría construirse un camino o varios que atravesaran el parque, puede que solo para peatones y bicicletas, o tal vez también para coches.

Tampoco está claro que pasará con la calzada que comunica actualmente la calle Santo Domingo con Ausó y Monzó (donde antes se ubicaba el paso a nivel).
Para despejar todos estos asuntos, el Ayuntamiento convocará próximamente un concurso de ideas. El vicealcalde, Miguel Ángel Pavón, anunció que sería puesto en marcha en 2018.

En la Plataforma nos comentan que no les parece tan necesario pues “desde hace años nosotros ya hemos hecho numerosos estudios que contemplan todo tipo de opciones. Es ralentizarlo todo innecesariamente. Además, las ideas quedan muy bien dibujadas en el mapa, pero ya hemos visto en esta ciudad como luego no funcionan tan bien como parecen”.

Sin embargo, nos anuncian que ellos tienen intención de acudir a este concurso con la esperanza de que sus propuestas sean escuchadas. Entre ellas también está la implantación de una rotonda que solucione los problemas de conexión entre Ciudad de Asís, Florida Portazgo, Alipark, el PAU y la zona de las urbanizaciones Villa Teresa.

Así mismo, pretenden construir un nuevo vial que asegure la conexión de la zona del colegio Gabriel Miró con los alrededores de la estación.

Próximas actuaciones

El Ayuntamiento ha anunciado la elaboración de un nuevo Plan Especial que debe aprobarse en pleno. En AVANT nos confirman que ya están trabajando en confeccionar dicho documento. “Desde el Consistorio nos han pedido cierta urgencia”, añaden.

Después de resolverse el citado concurso de ideas aún quedará remitirlo todo a Valencia para que en la Generalitat den el visto bueno definitivo.

Los políticos apenas se atreven a poner plazos de finalización del parque central. Hace un año, el alcalde, Gabriel Echávarri, comentaba que las obras deberían comenzar en 2019. Recientemente, el vicealcalde, Miguel Ángel Pavón, matizaba que “probablemente será en la próxima legislatura”.
El primer edil si se aventuró a prometer este verano que para las próximas Hogueras ya estará finalizado el último tramo de la Vía Parque. Pero para ello, es necesario eliminar la conocida popularmente como ´vía de la vagoneta`.

Se trata de un vial ferroviario que nunca se soterró, pues no pasan trenes sobre él, solo se utiliza para funciones de mantenimiento. “El Ayuntamiento nos ha demandado que la quitemos y será una de las primeras actuaciones que efectuaremos”, nos comentan desde AVANT.

Aeropuerto

Paralelamente a la finalización del soterramiento y la instalación del parque central, hay otro gran proyecto encima de la mesa.
Se trata de la conexión ferroviaria entre la Estación y el Aeropuerto. Un proyecto demandado constantemente por los ciudadanos, así como por los hoteleros y demás actores turísticos de Alicante y provincia.

El Altet es el único de los principales aeropuertos peninsulares que aún no está conectado ferroviariamente, un hecho que destaca especialmente en una zona que vive del turismo tanto como la nuestra.

El actual ministro, Íñigo de la Serna, declaró este pasado mes de septiembre que ya está en marcha el estudio previo a la construcción de esta conexión. No obstante, no anunció ningún tipo de plazo para el comienzo de estas obras.

 

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